无论是波音还是空客，这两家航空业巨头目前都尚未研发100座以下的客机，这一级别的市场被巴西航空工业公司（巴西）和庞巴迪（加拿大）瓜分。此外，以军用飞机闻名的俄罗斯苏霍伊公司已于2011年开始交付，而一家中国公司也在研发同等尺寸的飞机。
三菱支线喷气客机（MRJ）是最后出场的。如果不仅这两家拥有良好业绩的公司，再加上俄罗斯和中国企业也进入市场，三菱重工的进入机会将彻底丧失。这种强烈的危机感也是其在2008年决定全面启动研发的原因之一。
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由于三菱支线喷气客机（MRJ）的研发起步较晚，它采用了美国普惠公司研发的最新型新一代发动机。这款发动机在燃油效率和噪音等环保性能方面均表现出色。飞机的设计也融入了最新的气动设计技术。三菱飞机公司飞机设计部部长二津寺直树表示：“我们的目标是打造一款新一代支线喷气客机。它将兼具经济性、环保性和舒适性，在所有这些方面都将非常出色。”
利用燃油效率赢得大订单并占领50%市场份额
它最大的卖点是燃油效率，比其他航空公司的机型高出20%。目前，支线飞机的平均日飞行距离约为6000公里，据说每架飞机每年的燃油成本约为6亿日元。仅燃油效率提高20%，每年就能节省1亿日元以上的成本。这对于正在应对高油价的航空公司来说非常有吸引力。
MRJ以其高性能而备受海外航空公司关注。去年12月，该公司从美国SkyWest航空公司获得了200架飞机的大额订单，其中包括优先预订权。这使得MRJ的确认订单量达到170架，而包括优先预订权在内的订单量则超过300架。MRJ的标价为每架4200万美元（约合42亿日元）。按标价计算，这意味着已获得约7000亿日元的订单。菱飞机株式会社社长河井秋晴表示：“一款支线飞机在飞行测试开始前就收到如此多的订单，这真是开创性的。” 此外，签署这份大合同的天西航空是美国最大的支线航空公司，每天运营4000个航班。
被这样的公司选中
一步提升了该机型在业内的关注度。“不仅是美国，各大航空公司都对MRJ非常感兴趣。我们希望能够占据未来至少一半的需求，也就是50%的份额。”河井秋晴社长满怀信心地说道。
最大的挑战是获得型式认证
尽管人们对MRJ的期望越来越高，但在正式投入 特殊数据库 使用之前，仍有许多挑战需要克服。正如川井社长所说：“一旦我们实现了首飞，研发工作就只完成了一半。真正的挑战才刚刚开始。”
通过飞行测试收集到大量数
据后，下一步就是对其进行分析，并为设计提供反馈。迄今为止，开发工作仅限于基于各种假设数值的模拟。如果一架飞机真正投入生产和飞行，可能会出现许多在地面上无法预料的问题。
如果出现问题，设计自然需要修改。修改设计后，还需要再次进行实机验证。最终，这架飞机能否成为名副其实的“下一 |
